【摘要】网约车是一种基于互联网平台催生的新型出租车服务模式，诸如滴滴打车等各类打车应用软件汹涌来袭，因其快捷便利、收费合理等优势让其迅速赢得了广阔市场。但它打破了传统的行业边界，颠覆了传统的政府监管理念，也对原有的法律法规提出了重大挑战。笔者通过对网约车合法性、各方法律关系、事故责任认定等问题进行探讨，借鉴国外相关立法经验，对完善网络预约出租汽车管理制度提出意见和建议，希望对可能带来的纠纷解决有所裨益。
【关键字】网约平台 合法性 法律关系 责任分配
网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”网约车是“互联网＋”时代的产物，乘客与司机共用互联网打车软件平台，在线完成“你乘我载”的合同，不仅实现了“就近推荐、快速乘车、双向选择”，也打破了长期以来“司机总载不到客，乘客总打不到车”的错位僵局。然而，近期多起因滴滴打车而引发的案件,令笔者不得不思考背后的法律问题。
一、网约车发展历程
网约车最初开始于2012年的北京，一款名为“摇摇招车”的手机软件出现在了软件市场，2013年下半年开始，随着腾讯和阿里巴巴两大巨头的加入，嘀嘀打车和快的打车在2014年开启烧钱补贴模式，迅速占领了市场、得到了群众认可。互联网约租车（简称“网约车”）已风靡全国，但在颠覆传统的同时，也引发巨大的法律上的争议。广东、上海、南京、山东等地相继以非法营运、涉嫌不正当竞争等为由对网约车进行严厉打击，网约车合法性问题甚嚣尘上。3月21日，住建部网站发布《住房城乡建设部 公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》，为网约车合法化留出路径。10月8日，上海市交通委宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，这使得网约车的“合法化”成为可能。10月10日，交通运输部发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（简称“两个文件”），对网约平台、驾驶员以及车辆进行了明确的规范，规定私家车不允许做专车，平台、车辆和驾驶员必须纳入行政审批的程序和监管范畴。10月22日，上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈、工信部电信研究院政策经济所副总工程师何霞及清华大学经管学院副教授金勇军等12位专家学者联合呼吁，目前的《征求意见稿》既没有反应网络约车的业态特征，同时还存在严重的部门利益化倾向。因此，对网络约租车这一新的业态，应暂时停止规章立法，通过各地的差异化探索，最终经由国务院行政法规的形式加以确认。
二、网约车合法性思考
(一)网约车运营属性和运营行为分析。
市场上出现的网约车服务是以互联网为技术手段，通过构建互联网平台作为服务载体，整合信息，组织从业人员提供有偿客运服务，以服务酬劳作为主要收入来源并以营利为目的的运输服务活动，从其本质上讲属于出租汽车经营服务中预约出租汽车的范畴。从服务的特征上看，网约车完全符合出租汽车经营服务的要求。具体流程包括：网约车服务是取酬服务，服务企业以营利为目的，尽管营利模式并不十分清晰，但企业估值充分体现了平台企业的营利需求和目的;这种取酬服务有一定的计费标准;驾驶员以平台运营商(平台企业)所支付的酬劳作为部分或者全部收入的来源;运营商通过网络运营平台承接业务、分配指定具体承运人(驾驶员)和车辆，并收取服务酬劳;乘客通过下载打车APP提前预约车辆;运输费用由平台运营商按照行驶里程、时间制定并和乘客提前约定;按照乘客事先要求的目的地将乘客送达，服务完成。 网约车业务由平台企业招揽，价格由平台企业规定，运营由平台企业组织，营收由平台企业掌控，驾驶员和乘客的评价由平台企业收集，客户资源由平台企业支配，属于典型的营运行为，用于网约车服务的车辆当然也属于营运车辆，也应该取得道路运输证，并纳入营运车辆的管理范畴。
（二）网约车各类服务模式合法分析。
网约车目前主要有快车、专车、拼车、顺风车等服务模式，各类服务模式的合法性争议较大。
1.专车和快车运行模式的合法性分析。目前社会上主要有五大网约车服务平台：滴滴打车、一号专车、神州专车、易到用车，是与Uber类似的互联网租车服务公司。这些“服务平台经营模式分为两种：一种为私家车接入服务平台从事出行服务，平台进行高额补贴，也就是所谓“黑车”“野的”。对这种模式，笔者认为服务平台实际是通过高额补贴吸引私家车主参与，以营利为目的进行经营性运输服务活动，私家车主是实际从事非法营运的主体，可以依照相关管理规定列为处罚对象，但对“专车”服务平台的查处缺乏法律依据。另一种为“1+1+1”模式，即服务平台对外宣称由打车软件提供信息、租赁公司或出租车公司提供车辆、第三方劳务公司提供驾驶服务，汽车租赁公司、劳务公司、租车平台和顾客实际上形成一种四方协议。软件运营方审核并不严格，私家车很容易混入，服务的公司也采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理，即本来是“黑车”的车主，通过“挂靠”第三方租赁公司，签订劳务派遣合同，借机“洗白”身份。事实上，根据各地出台的相关规定，南京、山东等地禁止的正是私家车、挂靠车等非租赁企业车辆用于租赁经营，或者私家车、社会车辆等非正规车辆通过打车软件从事出租客运。目前各种打车软件提供的“专车”服务都是“人车分离”，即车辆是从专门的汽车租赁公司租赁而来，司机则是另外培训或者聘请的，司机并非车主。此前政策对于非法运营的认定是“人车合一”，对于“人车分离”的情况则没有明确定性为非法运营。对于这种运行模式，其司机与车辆资源主要来自于车辆租赁公司或出租车公司，从理论上说具有运营资格，但笔者认为从各个主体实施的各自行为看符合现行法律规定，打了政策擦边球，组合起来还是涉嫌非法营运，但对违法主体认定和违法证据的收集十分困难。
2.顺风车和拼车运行模式合法性分析。私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车。对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义，如果在其中网约车平台不收取费用，仅仅是作为提供信息和交易平台，政府应当提倡的、承认其合法性，否则涉嫌违法。
三、网约车平台的法律地位思考
1.专车、快车模式下本质是承运人。理由：①平台提供的车辆、驾驶员均是由其招募和组织的，平台实质是资源的组织者。在服务过程中，平台将乘客需求与车辆进行匹配，并直接指派具体车辆提供服务，抢单也仍然是一种调度形式，本质上平台行使运输调度组织功能，更非信息中介功能。②乘客将全部车资交付于平台，平台并未向消费者明示符合其法律形式的费用结构。③由“四方协议”所支撑的网约车信息中介身份并不成立 ，服务销售价格由平台制定，其他参与者无任何决定权，与信息中介的概念存在本质区别。④乘客并不知晓乘车过程中相应的法律责任。如果车辆和驾驶员都是由乘客租赁或雇佣的，意味着整个出行过程中，发生意外事故或风险时，责任主体是该乘客，乘客将得不到任何赔偿。⑤更为严重的是，如果因为驾驶员或车辆原因而发生涉及第三人生命财产损害事故时，乘客将需要承担连带赔偿责任。然而，当乘客下载约车软件及利用该软件下单时，往往并未得到对这一责任的醒目提示，导致多数乘客对于自己在整个交易过程中的法律责任并不了解，甚至被误导。从网约车的运作模式来看，自定义的信息提供商实质成为运输服务过程的组织者，无疑是核心主体。
2.出租车、拼车、顺风车模式属于居间人。网约车平台将乘客的用车信息与出租车公司、私家车主的车辆、司机信息相匹配，此时的网约车平台就属于居间人身份。乘客与司机通过打车软件以数据电文的方式发出要约、承诺，当乘客将用车时间、始发地、目的地通过电子数据的方式在打车软件信息平台上要约中发出，出租车司机的接单信息反馈到乘客手机客户端时，双方已就出租车客运合同必备条款达成一致意见，自此客运合同成立生效。此种模式下，网约车平台并参与实际经营和定价，也未收取费用或抽成，且不以盈利为上目的拼车、顺风车也不属于经营行为，网约车平台就是信息提供者、居间人，认定其为承运人身份过去苛责。
四、主体法律关系分析及责任认定
（一）从“专车第一案”看明确网约平台法律地位重要性。2015年1月7日，济南私家车司机陈某“专车第一案”案发，陈某在使用“滴滴打车”软件从事租车运营时被当地交通执法总队行政处罚罚款2万元，为此他将“滴滴打车”经营方北京小桔科技有限公司诉至法院，要求赔偿罚款2万元，并退还在使用软件过程中交纳的管理费用。行政、民事、刑事责任分配是“合法运营与否”的衍生问题，关键在于如何厘清各主体法律关系。一种专车模式，即是五方法律关系：即由打车软件公司与汽车租赁公司、劳务输出公司及司机签订“四方协议”，出现网约平台、汽车租赁公司、劳务输出公司及司机、乘客五个法律主体。二是快车模式，即是“网约平台+司机+乘客”的传统关系模式。当滴滴司机在运营过程中造成乘客或第三方损害时，赔偿主体难以确定，如何厘清各方法律主体关系是当前司法面临的新难题。
（二）主体法律关系分析及责任分配。
随着打车软件的普及，因网约车引发的交通事故损害赔偿纠纷案件也逐渐增多。其经营模式主要有四种：出租车模式、快车模式、顺风车模式、专车模式，相应地，主体法律关系关系不同，法律责任划分也因四种情形而不同。
1.专车模式。该模式采取了“车辆租赁+司机代驾”的模式，涉及到五个关系方，即：乘客、专车软件平台、司机、汽车租赁公司和劳务派遣服务公司。
网约平台认为，乘客作为专车用户与租车公司形成了汽车租赁关系，和劳务服务公司形成了劳务服务关系。乘车人除了乘客的身份之外，还是出租车辆的承租人，劳务派遣公司的雇方。因此除了乘客自身受损的风险之外，他还需承担下述风险。
笔者认为，网约平台应当对外承担承运人责任，对外对乘客在交通事故中遭受的损失及上述几方赔偿责任承担连带责任，内部按照过错责任分担。理由是：一是运营模式本身不合法。如滴滴网约平台等本身并不具备出租汽车经营服务资质，为了规避法律法规的强制性规定而设计出如此架构，此为滴滴平台最重大、最根本的过错，涉嫌非法营运。二是网约平台实际服务方和承运人。滴滴平台采用多方合作的方式，一方面与有资质的汽车租赁公司合作，要求其提供有运营资质的汽车，另一方面与劳务派遣公司合作，要求其提供适格的司机，而滴滴平台的优势是拥有一个具备强大用车需求的用户群。而乘客支付的车资，则由四方按约定的比例分配，即：汽车出租公司、劳务派遣公司、司机、滴滴平台。因此，滴滴平台、汽车租赁公司、劳务派遣服务公司以及司机，都是向乘客提供专车服务的服务方，而且都从中获得直接的经济收益，都应对自己各自的过错承担责任。三是网约平台实际是向汽车租赁公司、劳务派遣服务公司购买的车辆和人员服务，属于内部运营模式，只是支付方式不同。从运行特征上分析，网约平台实际以承运人身份从事经营活动，对外与乘车人订立运输合同，实际合同关系的双方主体。当发生交通事故时，专车平台的内部运营模式不成为免责的抗辩理由，其只能作为专车平台内部担责的责任划分依据。因此，滴滴平台作为专车平台还应当对乘客在交通事故中遭受的损失及上述几方赔偿责任承担连带责任，其内部应当按照过错责任对赔偿进行分摊。关于专车发生事故的保险赔偿问题。对于有资质的专车，保险公司应当赔偿。对于无运营资质的专车（如私家车挂靠租赁公司），保险公司同样可以改变了车辆的使用性质，从而导致被保险机动车危险程度增加，要求拒赔或少赔。
2、快车模式。这种模式下，网约车平台将乘客的用车信息与私家车主的车辆信息匹配。私家车车主与乘客根据上述匹配信息自愿成立服务合同关系，私家车主向乘客提供服务，乘客支付费用给平台，费用归私家车主所有，平台抽取20%-30%不等的管理费用。网约车平台与私家车车主的关系，但是也存在雇佣和承包商的争议。笔者认为，网约车平台与加入平台的驾驶员之间有实质的劳动关系。 理由：一是国外判例认定之参考。2014年9月，美国加州一位Uber司机将Uber告上劳动仲裁委员会，向Uber要求作为其员工应得的保险、燃油费报销等权益。在这起劳动纠纷中，Uber坚持认为自己是中立的技术平台，仅仅设法使司机和乘客进行打车服务交易。但加州劳动仲裁委员会认为，Uber参与到网约车业务运营的方方面面，司机们必须提供个人的银行账号信息、住址信息及社保账号，必须通过Uber的背景调查和车辆管理调查，乘客需要为服务向Uber支付相应的费用。基于以上因素，加州劳动仲裁委员会最终认定Uber与加入其平台的司机是雇佣的全职员工关系，而不是Uber所称的个人承包商。二是网约车平台与加入平台的驾驶员之间有实质的劳动关系。当乘客通过网络预约叫车服务，必须先向平台方支付车款，随后平台再通过其他支付方式将部分车款返还给司机，实现共赢。平台方作为管理者和组织者收取了类似于“管理费”的费用，一旦乘客因乘坐叫车平台约来的车辆出现事故，平台方也应该成为责任主体。从实际服务过程来看，网约车平台与加入平台的驾驶员之间有实质的劳动关系，但当前绝大多数驾驶员和平台并没有签订劳动合同，也应当对私家车车主因为非法营运而带来的行政处罚承担责任。实际的运输合同是网约车平台与乘车人订立的，事故发生后，网约车平台不能以运行不合法为由否认运输合同的合法性，从而逃避民事法律责任，此时的“毒树之果”应该保护。三是应当按照按过错原则担责。网约车平台接入私家车本身存在监管、审核不严的过错，乘客应当明确认识到，私家车从事营运为非法行为；乘客也应认识到私家车的安全性能无保障；私家车驾驶人并不具备出租车驾驶资格，增加了事故风险。因此，乘客本人也具有过错。根据《民法通则》第一百三十一条的规定，受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。因此，乘坐快车发生交通事故，即使私家车驾驶人被确定承担事故全部责任，但在民事赔偿责任的确定上，乘客也要承担部分责任。四是保险公司可以拒赔。根据《保险法》第52条的规定，快车模式中，私家车车辆从事载客营运的业务，属于改变了车辆的使用性质，从而导致被保险机动车危险程度增加。保险公司对此类私车营运发生的车祸导致的乘客受伤或者车损拒绝赔偿。
3、出租车模式。这种出租车模式下，网约车平台将乘客的用车信息与出租车公司的车辆、司机信息相匹配。乘客通过软件平台向司机发出乘车订单后，公司与乘客形成服务合同关系。公司向乘客提供出租车服务，乘客支付费用。由于网约车平台未在出租车模式中抽成，亦未参与经营，仅为出租车和乘客之间提供信息匹配服务，难以据此要求滴滴承担赔偿责任，应当由出租车公司承担赔偿责任。驾驶员有的受雇于公司，利润上交给公司，驾驶员每月从公司领取固定的工资；有的承包公司的机动车，每月上交一定的利润，剩余收入归自己，对外仍以公司的名义营业。有的挂靠承包经营，即将自己所有的机动车挂靠出租车公司，对外以公司名义营业，其营运证由公司负责办理，每月向公司上交一定费用；有的是由承包经营人即“主驾”招聘他人参与经营“二驾”。无论何种方式，只要出租车对外以公司名义运营，公司对出租车具有管理责任，公司也确实获取一定收益，出租车公司就理应作为直接的赔偿责任主体。出租车公司再根据保险合同和公司规定与保险公司和驾驶员划分责任。
4、顺风车、拼车模式。私家车以节约成本为目的，经由驾车人同意，搭车者顺路搭车。驾车人在滴滴平台发布自己的行车路线，或接受他人的合乘需求，并通过滴滴平台与搭乘者搭乘合意。但搭乘者需要支付一定数额的金钱，用以分担私家车车主在油费、过路费、汽车维修费等方面的开销，发生事故后，应根据各方在交通事故中的过错责任大小来确定责任承担。具体有几种情况：一是若交通事故损害的发生是由于第三方机动车的过错造成的，则应当由第三方承担损害赔偿责任。二是由于驾车人的过错发生事故的。车主或驾车人作为车辆的管理者，有义务保证搭乘人的人身安全，若搭乘人在拼车过程中发生交通事故并受到人身损害，车主或驾车人有义务对其赔偿。若搭乘者在“拼车”中也存在过错的，可以适用过失相抵规则，适当减轻或者免除驾驶人或车辆所有人的赔偿责任。若是还涉及网约车平台对接入的车辆和人员审核有过错，因为接入不符合运行安全的车辆和无资质的驾驶人员而发生事故的，网约车平台应当承担审核不严的过错责任，与驾驶人分担。三是由于搭乘人的过错发生事故的。此时，车主对搭乘人的损害赔偿责任可以免除或减轻，即过失相抵原则。四是由于驾车人和搭乘人的共同过错而导致事故的发生。“拼车”车主与搭乘者如果事先就双方的权利义务达成协议，那么当发生交通事故产生人身损害赔偿时，双方可以按照协议中的约定承担赔偿责任。五是保险赔偿问题。顺风车、拼车并不以赢了为目的，偶尔从事顺风车、拼车活动，是共享经济行为，不属于非法营运，因此，顺风车发生事故的保险赔偿，保险公司应当赔付。
四、对完善网络预约出租汽车管理制度提出意见和建议
（一）明确网约平台主体责任。一是建议网约平台定性为“运输网络公司”。“运输网络公司”，主要通过数字网络手段在乘车人和驾驶员之间建立联系，从而提供运输服务的公司、合伙企业、独资企业或其他组织。二是明确网约车平台的在专车、快车模式下本质是承运人，在出租车、拼车、顺风车模式下属于居间人，明确两种模式下主体的法律关系、主体法律分配责任。网约车驾驶员，通过运输网络公司的数字网络获得乘车人预约信息，使用自己的车辆为乘客提供运输服务的人员，不必是运输网络公司的雇员。即专车、快车式下作为承运人的网约平台与驾驶员是雇佣关系，在出租车、拼车、顺风车模式下属于居间人，不存在隶属关系。网络平台公司并不是传统意义上的客运承运人，因为其本身只是提供信息服务，并没有直接提供旅客位移的物理服务，但由于其在网络约车服务链条中所起的作用，应该承担承运人的责任，这类似于货运业中货运代理企业作为无船承运人承担责任。网络平台公司不但不需要拥有服务车辆，为防止其不正当行为，甚至禁止它们拥有服务车辆。三是明确其应作为手机软件召车经营行为的责任主体。立法规定运输网络公司从事经营活动的前提条件之一是提交软件召车服务商业保险的证明文件（保险可以由运输网络公司或驾驶员购买，也可以由双方经书面协商共同分担）。
（二）对合规的私家车搭乘行为做出了严谨的界定。驾驶员必须通过网约平台的数字网络获取乘车人预约信息，网约平台负责保险，登记车辆注册信息，审查影响驾驶行为的疾病、犯罪记录等驾驶员背景，采取措施避免酒驾，定期检查驾驶员的运营车辆（至少每年一次），向驾驶员和乘车人公开运价基准费率和计算方法，向乘车人提供电子收据。此外，提供软件召车服务的车辆应显示“出租汽车”标识等。同时，要明确网约车车辆条件及准入问题，创设新的一类“网络预约车辆”。面对“互联网+”的发展形势，应以互联网思维设立“网络预约车辆”一种新的车辆性质，介于“营运车辆”与“私家车”之间，并制定符合网约车特点的报废标准。网约车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证。
（三）对商业保险适用的情形进行了划分。具体如下：一是驾驶员提供了“预约服务”，“预约服务”指从驾驶员接受乘车人通过数字网络的预订开始，到乘车人下车为止的整个过程，运输网络公司对该过程中一起事故的保险赔付额度应不低于100万元；二是驾驶员登录运输网络公司的数字网络但未提供预约服务，这一情形下如发生交通事故，运输网络公司对每起事故中的每个人至少承担10万元的保险赔付责任，对每起事故承担不低于20万元的赔付责任，并对每起事故中因使用车辆而造成的财产损失，承担不低于5万元的赔付责任；三是驾驶员未登录网约平台的数字网络的时段内，运输网络公司不为其行为承担责任。同时，建议网约平台自建理赔基金，与保险公司开发新人险种，必要时可购买交通意外伤害保险分散风险，同时平台参照民间互助保险模式，设立专项资金池，为平台上的专车、快车及顺风车提供服务时发生的每一次交通事故提供赔付保障。
结束语
鉴于目前《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未正式出台，法院对相关案例尚未出具指导性判例，对于移动互联出行新模式这一新生事物的迅速发展，立法上处于空缺状态，司法上也陷入无法可依的困境。希望在立法过程中，能够在网约平台主体责任、各方法律关系、民事责任配等事务性问题上进行明确，让滴滴快的、优步等移动互联网出行平台的运营和事故纠纷解决于法有据，驶入法律快车道。（陈运刚 张凤艳）
【参考文献】
1.吕倩，《网约车出事故责任谁来担》，交通安全周刊 ，2016.03.22；
3.佚名，《滴滴打车出事故由谁负责 根据经营模式分四种情况》，经济参考报，2016.03.08；
